今天给各位分享戴森电动汽车的知识，其中也会对戴森电动汽车怎么样进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

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戴森电动车真容曝光！续航966公里大型SUV，成本价129万

车东西5月17日消息，据外媒《星期日泰晤士报》报道，英国戴森公司的创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）最近向媒体展示戴森电动汽车了戴森制造的电动汽车。戴森造车一直以来都收到广泛的关注，但无论是戴森还是各大媒体却从未曝光实车图片，此次《星期日泰晤士报》的报道也是该车内外饰首次曝光。

▲外媒《星期日泰晤士报》报道截图

戴森汽车长5米，宽2米，高1.7米。虽然使用了较轻便的铝制车身，但整体重量还是达到了2.6吨。动力方面，戴森汽车采用了两台最大功率为200kW的电机，综合功为536马力，最大扭矩为651N·m，百公里加速时间为4.8秒，最高速度达到了每小时125英里（约合201km/h）。续航达到了600英里（约合966公里），续航能力甚至比燃油车还要强。

虽然戴森汽车有着漂亮的参数，但在去年10月10日，戴森公司公开宣布放弃电动汽车项目。在此次采访中，戴森本人也第一次公开表示电动车项目已经失败。

詹姆斯·戴森个人向汽车研发项目就投入了5亿英镑（约合43亿元人民币），公司投入的资金更多。他说戴森电动汽车：“我们曾经尝试，但是失败了。生活并不是一帆风顺。”

据詹姆斯·戴森透露，戴森汽车的成本价格为大约为15万英镑（约合129万元人民币），远远高出普通汽车的造价，投入市场之后的售价将会更高，市场表现可能不会很好，甚至可能出现巨额亏损。戴森公司认为，造车风险太大，因此果断停止了造车项目。

不过，虽然戴森放弃了制造电动汽车，但戴森还会投入25亿英镑（约合210亿元人民币）用于电池、自动化、空气动力学以及照明方面的研发，还将在新加坡建立研发中心。戴森放弃造车之后，现在看好固态电池市场，可能将在未来与车企合作，将固态电池产品装进电动车当中。

一、戴森首次展示原型车 续航可达近千公里

据外媒《星期日泰晤士报》报道，戴森公司的创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英国威尔特郡的戴森研发中心展示了戴森汽车项目的原型车。在现场，戴森本人公布了这款车的参数性能，同时也首次公开阐述了放弃造车的原因。

戴森汽车在公司内部的代号为N526，这款车在此之前还没有向外界公开过实车，仅有几张图片。此次戴森公司也是首次公开这款电动车的原型车，但《星期日泰晤士报》仅有两张戴森汽车的实拍图片，外观上仅能看到车辆侧面，内饰也仅能看到第一排座椅。

▲外媒《星期日泰晤士报》发布的两张现场实拍图片

在外观方面，戴森汽车的尺寸非常大，长度为5米，宽度为2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。车身采用轻便的铝制成，但车重也达到了2.6吨，比一般电动车更重。

整体来看，戴森汽车的风格偏向运动，据詹姆斯·戴森介绍：“戴森汽车挡风玻璃的倾斜程度比法拉利的更大。”从外观上看，戴森汽车整体的动感更强。

此外，戴森汽车的车轮比现售的任何一款SUV车型都要大，轮毂与胎面的整体直径将近1米。詹姆斯·戴森表示：“戴森汽车上的轮胎可以将低滚动阻力，经济高效，而且乘坐舒适。”

戴森汽车最牛的地方在于动力电池。据介绍，戴森的工程师花费数十年的时间研发出了一款输出功率大、运行安静还能快速充电的电池。这一电池技术目前已经用于戴森的吸尘器、直发器产品。戴森汽车上使用的这块动力电池，可以让车辆的续航达到600英里（约合966公里）续航能力甚至超过大多数的燃油车。

詹姆斯·戴森对车辆的续航能力感到非常自豪，他表示，在寒冷的二月，戴森汽车以每小时70英里（约合113km/h）的速度高速行驶，打开车内的暖气，音响开到最大声，续航也不会明显降低。

内饰部分，戴森汽车共有3排座椅，7个座位。座椅头枕设计成圆形，像棒棒糖插入座椅当中。座椅整体比较轻薄，但是非常牢固地固定在车上。詹姆斯·戴森表示：“我不喜欢扶手椅一样的汽车座椅，因为传统汽车座椅没有足够的腰部支撑，久坐就会导致腰疼。”

▲戴森汽车内饰

除此之外，仪表板信息都像是全息投影的，直接显示在驾驶员的视线内。在驾驶过程中，无论是速度、里程以及导航信息，都不用低头查看。

动力方面，戴森汽车采用了两台最大功率为200kW的电机，综合功为536马力，最大扭矩为651N·m，百公里加速时间为4.8秒，最高速度达到了每小时125英里（约合201km/h）。

二、戴森电动车成本129万 市场可能不买帐

戴森既然有能力造出高于行业水平的电动车，那为什么还要放弃呢？

去年10月，詹姆斯·戴森在一封写给员工的邮件中表示：“做出这个决定并不是因为产品出现了问题，也不是因为汽车团队出了问题，生产汽车更为复杂，我们的汽车团队也已经做出了非常大的成就，但由于找不到合适的买家，我们不得不取消该项目。”同时，戴森认为公司研发的电动汽车在投入市场后可能难以收回成本，所以果断取消了电动车项目。

而在研发过程中，詹姆斯·戴森个人就向汽车研发项目投入了5亿英镑（约合43亿元人民币），公司投入的资金更多。

▲去年10月10日，戴森发布公告取消电动车项目

在此次《星期日泰晤士报》的采访中，詹姆斯·戴森也首次向媒体公开了戴森放弃造车的原因。

詹姆斯·戴森表示：“电动汽车的制造成本非常高。动力电池、电池管理、电子设备、冷却系统……这些部件的造价比燃油车都要高得多。”如果这样计算，每一辆戴森汽车的成本大约为15万英镑（约合129万元人民币），成本价格远远高出其他车企的制造成本。

此外，詹姆斯·戴森还表示，宝马、奥迪以及捷豹路虎汽车虽然在生产纯电动车，但每卖出一辆车，公司都将承受较大的亏损，这些车企目前还是依靠燃油车的销售获得利润，否则还将出现更大的亏损。

他说：“这些车企之所以制造电动汽车，是因为欧盟严格的二氧化碳排放法规，电动车和燃油车的综合排放让车企符合规定。但是，戴森公司没有燃油车产品线，如果造电动车必须每一辆车都有利润，否则对整个公司的经营都将产生威胁。这样的风险太大了。”

目前，在电动车行业最成功的特斯拉，在研发过程中已经烧掉了超过190亿美元（约合1349亿元人民币）来自投资者的现金，不过公司至今还是没有盈利。因此，一些批评家认为，汽车产业将是一个注定失败的“无用的项目”。

伯明翰大学伯明翰商学院商业经济学教授David Bailey就表示：“由于汽车研发有庞大的资金需求，这永远都不是一件行得通的事。”

不过詹姆斯·戴森却不这样认为，他说：“汽车肯定不是一个无用的项目。当我们从2014年开始运营的时候，我们拥有优秀的技术和较长的续航，这是满足市场需求的。但是后来，我们看到其他公司几乎都是亏本生产电动汽车，这对我们来说风险太大了。”

而在戴森造家用电器的历程中，也出现过类似的状况。戴森公司曾经推出过一款滚筒洗衣机产品，滚筒可以像两个方向旋转，能够模拟手洗。这一洗衣机产品被外媒哥伦比亚广播公司CBS评为詹姆斯·戴森的十项杰出发明之一。不过这台洗衣机在发售五年之后就因生产成本实在太高而下市。

▲戴森洗衣机曾被评为詹姆斯·戴森的十大杰出发明之一

戴森的汽车项目与这台洗衣机有着类似的命运，只是汽车产品还没正式量产销售，就已经被叫停。

三、戴森继续投25亿英镑 卖不了车 就卖固态电

在正式放弃电动车项目之后，戴森还将继续在电池、机器人技术、空气动力学以及照明方面从事研究，这些技术也将应用于戴森的家电产品。

戴森汽车项目曾经有500多名研发人员，詹姆斯·戴森表示：“这些研发人员都是汽车领域的优秀人才。”

据了解，这500余名研发人员将继续从事研发工作，接下来将在英国马姆斯伯里、哈拉文顿以及新加坡建立研发中心。

对此，戴森还将砸下25亿英镑（约合215亿元人民币）。

实际上，戴森还希望利用现有技术，与其他车企合作研发电动汽车。詹姆斯·戴森表示：“尽管我们放弃了汽车项目，但戴森可以为其他车企提供固态电池，在汽车行业站稳脚跟。”

外媒《星期日泰晤士报》发现，詹姆斯·戴森在说这句话的时候轻轻叹了一口气，或许卖动力电池是戴森公司的一次无奈的妥协。

▲戴森公司创始人詹姆斯·戴森

詹姆斯·戴森表示，向其他车企出售固态电池是一个进入汽车行业的选项。他认为，固态电池是电动车取得成功的关键因素，因为固态电池比锂离子电池更加节能，并且更小、更轻。固态电池运行过程中产生的热量少得多，因此也不需要既复杂又昂贵的冷却系统，同时运行更稳定，不易燃，不易爆炸。此外，废旧电池回收也更加容易。

最近一段时间，有不少外媒报道称英国政府可能在2035年之前全面禁止燃油车销售，詹姆斯·戴森认为：“2035年停售燃油车绝对可行。实际上，2030年可能就会实现。我讨厌燃油车。”

采访结束时，在威尔特郡的戴森研发中心，用于制造汽车的白色龙门架已经停止使用，但詹姆斯·戴森告诉现场记者：“车库的门永远都不会关闭。”随后，詹姆斯·戴森关闭了放置戴森原型车的车库大门。

结语：电动汽车好产品将越来越多

戴森2017年宣布开始造车，2019年宣布放弃，期间也投入了大量研发资金。但发现商业环境并不能让其盈利时，戴森及时止损，停止了这个项目。如今，在电动化浪潮中，美国有特斯拉，中国有蔚来、小鹏、理想……这些新造车企业杀入汽车制造行业，在电动车领域的影响力已经让传统车企瑟瑟发抖。

戴森主动放弃造车项目固然非常可惜，或许我们暂时就看不到像戴森一样优秀的电动汽车了。不过，在传统玩家和新玩家共同竞争的今天，好产品、新产品只会越来越多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动车能跑2000公里？干掉燃油车的是它

又到了电动车的“自燃季”了吗？据不完全统计，仅4月至5月，全国已曝光的电动车自燃事件就多达8起，再次考验了人们对电动车安全的信任度。关于电动汽车安全性的问题，归根结底是关于动力电池的问题。面对储能少、自燃风险大、充电慢、回收难的重大缺陷，一款颠覆性的电池产品才是人们真正需要的。

什么是颠覆性的？与其每年“挤牙膏”让技术进步一点点，不如把电动车和燃油车的便利差距缩小到零。这个颠覆是指最近备受关注的蜂巢能源的“无钴”电池吗？是以 特斯拉 为代表的“高镍低钴”三元锂电池吗？还是以 比亚迪 为代表的磷酸亚铁锂“刀锋”电池？回答:都不是。今天，我们就来揭秘动力电池江湖隐藏的“老大”。

“镍锰酸锂电池的本质是镍取代了尖晶石锰酸锂中的部分锰，尖晶石锰酸锂具有与锰酸锂相同的晶体结构。早在20年前就有人研究过。”一位行业研究员这样说。无论是蜂巢的锂镍锰氧化物电池，还是比亚迪的磷酸铁锂电池，虽然它们的能量密度有所提升，但在材料上并没有根本性的改变，而是在结构上有了很大的突破。这些技术进步得到了行业的高度认可，但作为一种产品，仅仅让消费者“惊艳”是不够的。

■固态电池是您想要的“惊人”选择。

根据“中国制造2025”规划，锂电池的能量密度到2021年将达到300Wh/kg，到2025年达到400Wh/kg，到2030年达到500Wh/kg。目前市场上无论是哪种电池，依靠现有的材料技术都很难实现电池单元能量密度高于350Wh/kg的目标。即使是特斯拉的21700三元锂电池，能量密度也只有300Wh/kg左右。

2021年诺贝尔化学奖得主古德诺神父曾说过:“你需要的是一步一步的，而不是一个增量。”在他眼里，这一飞跃就是“固态电池”。什么是固态电池？清华大学的一位研究生曾经用红豆饼生动地回答了这个问题。

“我喜欢吃红豆饼。刚开始只是觉得好吃。突然有一天，我意识到红豆饼是两种固体的完美结合。当时我每天都在做固态电池的研究，我想做一个这么近距离接触的界面，但没想到最好的例子出现在饭桌上。”他说。

在传统的锂离子电池中，隔膜和电解质占电池体积的近40%，质量的25%，而固体电解质取代电解质后，正负极之间的距离减小到几微米。电池的外形也从圆胖变得更薄更平，就像红豆饼一样。

条条大路通罗马，但有些人生在罗马。即使是半固态电池，能量密度也能达到350Wh/kg以上，完全“吊打”了现在的锂离子电池。随着液体电解质含量的逐渐降低，全固态电池的能量密度可以达到500Wh/kg以上。这意味着，如果将市面上的600公里锂离子电池组换成全固态电池，电池续航将达到2000公里以上，所谓的电动车里程焦虑将不复存在。

"固态电池将是三元电池的颠覆者."工信部培训中心汽车专家张翔曾表示，固态电池将成为电动汽车取代传统燃油车的武器。

全固态电池不仅能量密度突出，而且不易燃、不腐蚀、不挥发、不漏液等。安全性更有保障，即使在高温下也不会着火。另外，在回收方面，全固态电池只能通过“干法”回收。也就是说，电池内部的有效成分是通过粉碎的方法提取出来的，这也解决了目前动力电池回收难，容易产生废液的问题。

■不少企业已悄然进入“军备竞赛”阶段

说了这么多固态电池的闪光之处，你一定在想，这么好的“神仙”产品很快就要量产了！事实上，为了实现动力电池行业未来的发展规划目标，固态电池已经悄然进入“军备竞赛”阶段，其中丰田是最出色的海外公司。如果不是疫情，丰田早就在2021年东京奥运会上亮相其固态电池电动车，但真正的量产可能要等到2025年。

“丰田固态电池是基于e-Palette概念平台开发的”

为什么今年夏天日本固态电池“早熟”？电气化浪潮之初，各大汽车厂商纷纷推出纯电动汽车，但丰田在这一领域的表现并不积极，因为它在等待自己固态电池的成熟。丰田官方发言人加贺·多伊表示，丰田希望在20世纪20年代初将全固态电池商业化，从而弥补丰田与日产、特斯拉等电动车龙头企业的差距。

这不是一个空的想法。其实早在2021年，丰田就拿整个集团的心血去研究全固态电池。从成果来看，丰田在该领域的专利占全球固态电池专利的13%，是全球固态电池专利数量最多的企业。开个玩笑，丰田汽车免费开放了5680项汽车使用氢燃料电池的专利，此后又免费开放了23740项混合动力汽车相关技术专利。那么“大方”的丰田为什么不开放固态电池的专利呢？这很耐人寻味。

另一个有趣的案例，戴森最近展示了他被遗弃的代号为“N526”的电动汽车。戴森果断停止了造车项目，因为造车成本太高。值得一提的是，虽然戴森放弃了制造电动汽车，但他投入了25亿英镑用于固态电池及相关技术的研发。可见，固态电池的“金矿”也吸引了跨界玩家的参与。

事实上，从汽车产业链到电子电器产业链，甚至很多固态电池初创企业，都在全力抓住固态电池领域的机遇，获取市场份额。

从国内整体情况来看，部分企业也已进入固态电池试点阶段，2025年前可能实现固态电池量产。其中，以蔚来、天际、爱知为代表的中国新汽车品牌在固态电池布局上较为活跃。

■动力电池江湖将被颠覆

任何美好的事物在诞生之前，都要经过血与火的锤炼，固态电池的道路并不总是一帆风顺的。

关于实验室研究与产业化的区别，中国科学院院士南策文有一句经典的论述:“研究中追求1%的可能性和可行性，可以通过试错来创新；业界追求的是99%甚至100%的可靠性和一致性。各方面都要慎重考虑。有必要将1%改为99%甚至100%。中间有一个转化的桥梁和过程，需要逐步完善，直到完全可控。”业内专家预测，半固态电池可在2025年左右实现量产，全固态电池可在2030年左右实现商业化。

在固态电池真正量产之前，主流的三元电池、磷酸铁锂电池，甚至新型的镍锰酸电池都会在过去5-10年内占据主导地位。但是一旦固态电池量产，整个动力电池就会天翻地覆。

首先，一旦全固态电池量产，被锂离子电池诟病的安全和续航问题将不再是障碍，真正拉开电动汽车取代燃油汽车的帷幕。

其次，全固态电池的上游正负极材料、固体电解质、设备和制造都将发生变化。这不仅会给新玩家一个机会，还会狠狠的揍原玩家一顿。

最后，要实现电池的商业化，需要在规模和成本之间达到完美的平衡，使用的材料不应该昂贵和稀有，并且有可能实现大规模应用。但据汇能科技估算，当量产规模达到20GWh时，全固态电池组的成本将降至三元锂电池组的98%，将起到替代作用。

编辑有话要说:

科技进步的力量是无穷无尽的。当电池技术解决了电动汽车续航不足、充电慢等问题，电动汽车自然可以取代燃油车。目前离我们最近的新电池技术应该是目前最流行的“无钴”电池，但真正意义上更深层次的技术创新可能是全固态电池。全固态电池将在未来几年拨开乌云，我们也期待中国汽车品牌能给我们带来惊喜。 @2019

英菲尼迪前老板被任命领导戴森电动汽车项目

《汽车快报》周二首次报道了克鲁格的任命，就在他辞去英国菲尼迪首席职位几周后。这家日本公司已经任命了一位名叫克里斯蒂安穆尼尔(ChristianMeunier)的高管来接替这一职位。

戴森首席执行官吉姆罗文(JimRowan)在接受《汽车快报》采访时表示，克鲁格带来了全球经验，尤其是在中国市场。他拥有多年的英菲尼迪和宝马经验，1998年至2014年在菲尼迪工作。

你可能想知道戴森为什么选择新加坡作为制造基地。新加坡不是低成本生产地，也没有什么汽车工厂。然而，中国拥有进入许多亚洲市场的良好渠道，并与主要电动汽车市场中国达成了自由贸易协定。戴森在新加坡开了一家电机厂，在邻国马来西亚开了一家家电厂。

该公司还将总部迁至新加坡，以便更接近亚洲市场。2018年，该地区销售强劲，收入增长28%，至57.5亿美元。这使得利润增长了33%，达到14.3亿美元。

被放弃的戴森电动汽车究竟长什么样？

盖世汽车讯 据外媒报道，去年10月份，戴森宣布取消其电动汽车项目，因此其电动汽车原型也从未正式亮相过，对于大多数人来说，它一直都是个谜。该公司内部人员透露，只有极少数工程师曾在英国威尔特郡某处看到过原型车。但是日前，该公司决定揭开这辆车的面纱，詹姆斯·戴森（James Dyson）爵士在接受采访的时候向外界展示了这款车。

（图片来源：戴森）

报道称，戴森电动车内部代号为“N526”，这是一辆7座车型，单次充电续航里程可达600英里（约965公里）。能够实现如此长的续航，得益于该公司专有的固态电池技术，该公司表示“即使在寒冷的2月冬夜，在高速公路上以70英里/小时（约112公里/小时）的速度前进，并且在开着暖风和收音机的情况下”，该车也能保持同样的性能。如果该车600英里的续航是按照欧洲WLTP标准来计算的话，那么与特斯拉Model S的379英里续航相比，戴森的车辆续航实现了明显的飞跃，而且与同为7座车的Model X的续航（314英里）相比，戴森几乎实现了续航翻倍。

虽然车身重量高达2.6吨，但是铝制车身的戴森电动汽车百公里加速时间只需要4.8秒（比长续航版Model X多出半秒左右）,最高速度可达125英里/小时（约201公里/小时），比Model X低30MPH。戴森电动汽车搭载了两个200kW的电机，制动马力为536BHP，扭矩为480lb/ft。当然，戴森本人曾驾驶过这辆原型车，但是试驾是在一个“封闭的秘密场地”进行。

从外观上看，这款原型车与路虎揽胜非常相似，其实际尺寸超过了专利图上标注的尺寸。这款极具动感的SUV据说长度达到了5米，宽2米，高1.7米。戴森透露，前挡风玻璃的斜度“比法拉利车辆更明显”，轮毂“比市场上任何量产车的都要大”。

该款车的内饰方面也非常具有未来感。最值得注意的是，车辆的座椅出人意料地纤薄，而头枕的形状类似棒棒糖，戴森表示，这样的座椅能够提供更好的腰部支撑。对于驾驶员来说，车辆的仪表盘区域非常简洁，车辆内部有一款HUD显示器，它能够“像全息图一样漂浮在你的面前”。

对于一款电动汽车来说，这款车的很多特性都让人感到非常惊喜，更别说对于一家电气企业来说。戴森对媒体表示，在叫停项目之前，其已经花费了5亿英镑的资金。与其他传统车企不同，戴森并没有可以实现盈利的车队来为电动汽车项目输血。戴森表示，如果实现量产并正式开售，每一辆戴森电动汽车要卖到15万英镑才能实现收支平衡。作为对比，虽然特斯拉今年第一季度实现了盈利，但是在上市以后，特斯拉每年都会出现亏损。

戴森表示，此前负责该项目的500人团队已经在研究其他项目。对于授权其他车企使用戴森的固态电池，戴森本人保持开放的态度，该公司的固态电池比目前广泛使用的锂离子电池更加高效，体积也更小。至于戴森公司未来是否会再次尝试造车，戴森表示，只有在商业上可行的时候才会这样做。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从吸尘器到汽车，戴森首款电动汽车完成的到底怎么样？

戴森不仅制造真空吸尘器和昂贵的吹风机，还有第一款电动 汽车 。 这家英国公司已经确认它将从2021年开始在新加坡生产戴森EV，并将其总部搬到那里。专利图首次披露了Dyson EV的设计，显示出这是一款具有些许越野能力的掀背车。 英国发明家詹姆斯·戴森爵士此前承诺它将“与众不同”。大直径车轮被放到底盘的四角，使 汽车 “高度灵活......并改善在崎岖地形上的操控”，而专利也证实这是一款五座 汽车 ，有两排座椅。

为什么戴森将其总部和工厂转移到新加坡？

许多行业观察家都对公司从英国转移到远东地区感到失望 - 特别是因为它的老板是一个坚定的脱欧者。 之所以选择这个地点是因为当地的工程人才，供应链以及与中国这样的市场接近，中国已经是世界上最大的电动 汽车 市场。戴森的现有产品均未在英国生产，英国总部专注于研发和知识产权。

戴森EV首先在2016-2021英国政府的国家基础设施交付计划中得到了支持，该计划声称：'戴森将在其位于威尔特郡马姆斯伯里的总部开发新的电动车......这将确保该地区投资1.74亿英镑 ，创造了500多个工作岗位，主要是工程岗位。这一说明很快被修改了：'政府正在向戴森提供高达1600万英镑的拨款，用于支持他们在马姆斯伯里工厂的电池技术研发。'那么戴森的EV计划还有多久实现，我们应该期待它的电动车吗？

深入戴森EV项目

根据戴森的说法，这家公司已有400名员工参与电动 汽车 项目。 他最近证实，在过去的一年中，研究电池的科学家数量增加了一倍 ， 而现在它还在招募更多的专家。戴森EV团队位于威尔特郡的Hullavington，远离该公司位于马姆斯伯里的主要总部（在搬到新加坡之前）。 戴森称，它考虑在英国，新加坡，马来西亚或中国制造电动 汽车 ，该公司还宣布2017年的收益为8.01亿英镑。这比上一年的收益增长了27％。2018年初，该公司还在Hullavington的总部公布了新的10英里测试计划。 建造一共占地517英亩的新赛道和两座经过翻新的1938年机库，使戴森对其电动车项目的总投资达到2亿英镑。

戴森 汽车 何时发布？ 预计2021

戴森在2017年秋季告诉员工，“清洁柴油”的迅速淘汰促使他进军电动车市场。他说：“几年前，我观察到传统 汽车 公司没有跟上时代的发展，我决定开发新的电池技术。”据“卫报”报道，戴森拥有其同名公司100％的股份，个人身家达到了95亿英镑。

戴森EV的主要武器：固态电池技术

由于突破性的固态电池技术以及以9000万美元（6900万英镑）收购电池公司Sakti3，戴森 汽车 的电池能量密度和续航能力将比现在市面上电动 汽车 翻一番。 由Ann Marie Sastry教授在密歇根大学推出的这家初创公司声称已经开发出超过400Wh / kg能量密度的固态锂离子电池。

这几乎是特斯拉松下电池的两倍 - 后者以大约240Wh / kg被认为是现在的行业领导者。 这会有效地将电动 汽车 的续航里程翻番，同时可能将成本削减到每千瓦时100美元（69英镑），这是电动车一个重要的转折点，能够和对手汽油/柴油动力 汽车 的成本相竞争。

问题是，电池发展 历史 上充满了光荣的失败，例如加拿大公司Avestor，其出售给AT＆T的固态锂离子电池在U-Verse家庭 娱乐 盒内爆炸，导致了这个公司的破产。 那么为什么Sastry和Sakti3（Sakti是梵语中的'权力'且3是锂的周期表位置）认为他们能成功，而其他人失败？

电池技术发展背景

今天的锂离子电池内通常有不储存任何能量的凝胶或液体; Sastry的梦想是发现一种“固体”导电材料，使锂离子从阳极到阴极来回传递，对电池进行放电和充电。十年前，Sastry及其同事编写了模拟软件，以确定锂的材料和结构组合，这些材料和结构将组成高能电池，也可以在有限的成本下大规模生产。 如果制造成本过高，有最佳能量密度或最大循环次数也没有用。在试验品上组装构成电池的超薄层时，Sastry的团队改装了用于压制箔片部分的二手设备。 实际上，制造平板显示器和光伏太阳能电池需要相同的超薄层级工艺，然后是集电器，然后是层间阳极等，所有这些步骤都必须在真空中进行。 一旦组装完成，电池就能准备进行测试了。巴斯大学电子与系统工程教授彼得·威尔逊说，将电池制造从实验室测试台到工厂批量生产是一项巨大的挑战。 戴森面临着另一个相当大的挑战：将高 科技 数字马达的尺寸从放在真空吸尘器里增加到放到 汽车 里。 但如果戴森把这些问题都解决了，英国就拥有了自己的特斯拉。

戴森EV突破性的技术创新

1）固态电池

虽然基于锂离子技术，但加压液体电解质被一层薄薄的不易燃材料所取代，它既可以作为隔板（保持正极和负极不接触），也可以作为电解液（允许发生离子转移）。

2）比液体更安全

锂离子电池通常在35°C下运行，要求电动 汽车 进行复杂的冷却，特斯拉和通用 汽车 的电池都出现过火灾。为延长其使用寿命，电池不应完全充电或放电。固态电池不会遇到这些问题。

3）智能的电机

威尔逊表示，戴森的数字“开关磁阻”电机受益于出色的封装和机械设计。它们提供良好的散热性能 - 这是关键 - 高效空气动力学转子让马达的散热性能更好，更安静，最大限度地减少能量损失。

4）规模问题

由于无刷电机已经达到90％以上的能量转化效率，戴森的数字电机没有太多的进步空间。除了转子中电场产生的损耗之外，如果按比例放大到 汽车 尺寸，它将具有惯性和热量问题，戴森的一系列解决方案减少了这些能量损失。

戴森电动汽车首次曝光，续航几乎为特斯拉Model X的两倍

戴森想做怎样的一款产品，对于绝大多数人来说仍然是个迷。不过，在戴森 CEO 詹姆斯 · 戴森爵士（Sir James Dyson）近日接受 The Times 专访的报道中，这款 “英年早逝” 的产品得以曝光。这位身价 162 亿英镑（约合人民币 1393 亿元）的 CEO 首次登上了 Sunday Times 富豪榜的榜首。

外媒报道称，在这之前，只有少数工程师在威尔特郡的特定地点目睹过运行之中的这款原型车。

在专访中，詹姆斯 · 戴森透露，戴森公司的电动 汽车 代号为 "N526"，一辆七座车，每次充电的续航里程高达 966 公里。

这主要归功于该公司专有的固态电池。"即使在寒冷的二月夜里，在高速公路上以每小时 113 公里的速度行驶，开着暖气和收音机，也能保持这样的性能。"

如果该数字是根据欧洲的 WLTP 标准计算的，那它比特斯拉 Model S 的 610 公里的续航里程有了很大的提升，几乎是长轴距 Model X 续航里程 505 公里的两倍（后者也是七座车）。

尽管使用轻量级材料后仍重达 2.6 吨，但戴森的 汽车 百公里加速时间为 4.8 秒（比长轴距 Model X 多半秒左右），最高时速 201 公里 / 小时。这些能力来自于 200 千瓦的双电动机，额定功率为 536 马力和 480 磅英尺的扭矩。

戴森本人也曾驾驶过原型车，只不过是在一个被遮挡住的院子里悄悄进行。

原型车与现代 Range Rover 的相似度很高且比专利图上显示的还要高。这款运动型 SUV 的外观据说长 5 米，宽 2 米，高 1.7 米，挡风玻璃“比法拉利的风挡玻璃更耐用”，轮毂“比市场上的任何量产车都要大”。

The Times 还发布了这款电动 SUV 的内饰，与车展上的一些未来主义概念车有异曲同工之妙。最值得注意的是，座椅采用了分段式坐垫和棒棒糖形状的头枕，据介绍，这样的设计可以提供更好的腰部整体支撑。而对于驾驶者来说，仪表盘就 “像全息图一样漂浮在你的面前” 也是一种新的体验。

毫无疑问，这其中的不少设计和功能对于一辆电动 汽车 来说都是相当雄心勃勃的。更何况这些设计和功能来自于一家以家用电器产品、护发产品为 “舒适圈” 的公司，有这些表现已经能看出其造车的相当诚意。

但作为一家公司的老板，詹姆斯 · 戴森不得不止步于此，因为该项目目前已投入超过 5 亿英镑（约合人民币 43 亿元）。戴森 汽车 的成本价格为大约为 15 万英镑（约合 129 万元人民币）成本耗费之高意味着售价不会低，公司难以从卖车中获利，甚至短期内无法收支平衡。

而且与其他传统 汽车 品牌不同，戴森公司并没有盈利的汽油车产品来平衡掉每辆电动车的“巨额亏损”。同样对比特斯拉，去年研发费用达到了 13.43 亿美元，但自上市以来，该公司今年第一季度确实实现了盈利，但其每年更常见的状态是亏损。

现在，尽管戴森 汽车 已经不在了，但这些实践对于戴森公司来说并不是完全地打水漂。

詹姆斯 · 戴森表示，这个将近 600 人的电动 汽车 研发团队已经投入到其他项目，包括继续推动固态电池的研究，在其他 汽车 制造商使用戴森公司的固态电池这一点上，自己也呈开放态度。据说这种电池比目前的锂离子电池更加高效和小型化。

那么，戴森公司是否会在某一天再次尝试制造 汽车 ？

詹姆斯 · 戴森对此回应表示，只有到了商业上可行的时候，才会有此可能。

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