投资无人驾驶出租车，需要坚守真正的长期主义。

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“我们眼光独到的投资将为股东创造长期价值。”在收购软银持有的股份并追加投资后，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary ）表示，这将赋予通用汽车和极高的灵活度，大力推进自动驾驶的商业化应用并深挖潜力。

本月稍早些时候，小马智行宣布完成D轮融资首次交割，估值达85亿美元。

然而，在的赛道上，通用汽车选择继续加码，但玛丽·博拉所表态的长期价值不一定是所有投资人都能够坚守的。

毕竟，目前没有人知道真正商业化在多远的未来。

L2的现实，L4的理想

“未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制。”这是时任 CEO约翰·克拉夫茨克（John ）在2018年11月给一度火热的自动驾驶行业泼的一盆冷水。

后来他没有带领这个被很多人视为“世界第一”的团队走到最后，在2021年4月，约翰官宣离职。

但反过来看 CEO的观点，消费者对于自动驾驶的需求来自哪里，真的是吗？

目前无人驾驶汽车会减少交通事故率，消费者并没有准备好接受这个新事物。就曾曝出了被扔石块、扎轮胎、车辆被逼停等新闻。

而HD Auto在体验某国内头部自动驾驶公司L4技术时，因为人工操作将车开到高铁站附近的非测试道路上，就被群众举报，毕竟他们不清楚当时是处于机器接管还是自动驾驶状态。

因此，无论是特斯拉还是其他传统汽车，很希望走渐进式的路线，短期内主打从L2或者L2.5级别的自动驾驶，先解放用户的双手和双脚。这不只是路线的稳妥，也是培养用户习惯的过程。

不止如此，的需求其实目前来看并非来自普通消费者和车主，也不是车企，而是滴滴、Uber这些共享出行平台，期待用机器来取代司机降低成本，但短期无法真正商业化落地，谁来为创业公司的项目买单？只能是融资。

最后从实际的交通情况来看，自动驾驶技术其实并不完善，主要目的是保障安全，回归L2等技术的初衷。

麦肯锡的数据显示自动驾驶技术可以减少90%以上的事故。而政府的数据更为理性，美国政府的一项独立调查报告显示自动辅助驾驶功能可以将碰撞率降低40%。

反观这样高级的无人驾驶，要做到不主动撞人、撞车，减少交通事故，其实是“牺牲了通行效率”。安全永远是第一位的，因此机器的决策很多时候并不比人更高效，人车混流、有人驾驶和无人驾驶混流的情况下，在HD Auto记者体验的很多自动驾驶车辆上，转弯、红绿灯等通行效率是降低的。

也就是说，短期内，高级别（L4及以上）在城市开放道路上，很可能反而加剧拥堵。

更不提政策限制，虽然无论是美国还是中国，官方都在加速出台相关政策，但是真正开放付费运营短期内不太可能实现。

对于的未来，就有自动驾驶公司高管直言，前两年大家太乐观，不少量产目标基本难以实现。

“无人出租车真正成熟乐观些10年，悲观的话需要20年，甚至更久。”多位无人驾驶公司的高管也对HD Auto表示，从L2开始或许是车企更现实的选择。

对于选L2还是L4，通用汽车的选择是“全都要”。

2016年3月，通用斥资10亿美元收购无人驾驶初创公司 ，让初创团队保持独立运作，希望和研发辅助驾驶的团队“两条腿走路”。

早在2018年，时任通用汽车执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康告诉HD Auto， 团队和 所主导开发的自动驾驶技术属于两个完全不同的技术路径，由两支完全独立的团队各自开发。前者是渐进式的，后者是跨越式发展。

在2020年美国《消费者报告》的测评中，通用汽车的L2级别辅助驾驶功能 蝉联第一，特斯拉排名第二，其他企业和第一的差距都很大。

则是在美国多地开展测试，并于今年2月在旧金山向公众推出无人驾驶网约车服务无人驾驶汽车会减少交通事故率，成为第一个在美国大型城市做出此类部署的公司，如今更是接手软银的股份，进一步掌控无人出租车的方向。

车企主导是否必然？

可以预见的是，未来无论是作为网约车司机还是私家车司机，自动驾驶系统本身在未来是作为底层技术存在，自动驾驶技术本身会成为汽车行业的灵魂之一。

但是这样的必需品到最后必然不是一家独大，无论是汽车企业还是科技公司，都有足够实力来研发这样一套系统，只要愿意投入足够的时间和资源。未来，自动驾驶技术的供应商大概率是供大于求的，创业公司很难成为主导一方。

短期或许是技术或者工程问题，5年甚至10年后基本上就是纯粹的资金、资源的比拼。

“自动驾驶已经来到了下半场。”小马智行联合创始人兼CEO彭军如是说。从技术转化为产品，再从产品成长为商业应用，是自动驾驶进入下半场的分割线。

下半场的关键词是量产和规模化，既关系到汽车硬件制造，同样也涉及网约车平台的布点和扩张。

不过，就目前情况来看，无论是、还是Pony.ai等瞄准服务的自动驾驶公司们还在试点几个大城市的部分区域，不像Uber或者滴滴，能快速铺开无人驾驶汽车会减少交通事故率，抢占市场，毕竟高昂的成本和较低的商业收入背后，是快速消耗的资本。

如果的出行公司是要成为滴滴这样的出行服务提供商，当司机被取代，商业模式必然发生重大变革，出行服务大多是轻资产公司，车辆被租赁公司或者司机个人持有，以后谁来持有无人驾驶车辆，分摊成本呢？

通用汽车已经为纯电动自动驾驶共享出行量身定制了 。它无需驾驶员也能实现安全操控，并不再配备为驾驶员设计的方向盘等部件，正在位于密歇根州的“零号工厂” 生产 。

图中左侧红顶车辆为

近期，有投资人对HD Auto表示，他认为中国最后活下来的自动驾驶公司，要么被主机厂收购，要么成为其附庸供应商，几乎没有人能够成为行业或者某个小联盟的主导者。

也就是说，在和车企或者出行平台、科技公司的合作中，如果只是作为一个司机的角色出现，自动驾驶公司有多少话语权？

当然，短期来看，目前几乎所有的公司都是自己持有车辆资产，这是在早期为了测试和试运营必须承担的压力，但是动辄近百万的单车成本在强调规模化的现在和未来必然面对的是巨大的资金压力。

为了达到公开道路的全无人化，发布的第五代系统配备了50个高清传感器，包括两个128线的激光雷达和4个64线激光雷达，成本不会低。

肖健雄对HD Auto表示，前期的几千台车肯定是他们持有，因为还没证明它能赚钱，“我们要证明无人车真正能够进入大家的生活，商业模式真正能够跑通，之后加盟商就来加盟。”

未来，他们计划按里程向客户收费，赚的其实还是其出售的软硬件系统作为“司机”的钱。

所以，创业公司真的能够有足够的资金布局全国的出行和物流网络吗？这必然不会是像Uber和滴滴那般快速铺开，而是一步一个脚印慢慢前进。

或许通用、福特等车企和谷歌等科技大厂可以承受这样的成本，也可能是滴滴这样的出行平台改变轻资产的商业模式，但似乎很难在创业公司身上看到这样的“奇迹”。

只是这条长路漫漫，谁能笑到最后，还需拭目以待。车企主导的联盟未来必有其一，通用毫无疑问抢占了先机。

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