无人驾驶汽车会减少交通事故率无人驾驶汽车将颠覆传统车险市场

作者：来淘车 2024-03-30 21:21:42

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前言

本文主要素材来自作者参与编写的、由中国保险学会与复旦大学中国保险科技实验室今年5月28日联合发布的《中国保险科技发展白皮书2017》。作者将从无人驾驶汽车的技术原理出发，探讨无人驾驶汽车对保险业带来的机遇与挑战，并针对行业痛点提出一点初步解决思路。

技术原理

无

人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。无人驾驶汽车集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。

自动驾驶和无人驾驶，很多人都会把两者混淆，先从两者网络释义来看，两者之间存在“一个人”的距离。无人驾驶汽车的乘客只需安静地坐在里面，不必再操心驾驶等其他事情，汽车会“自己”开到指定地点；而自动驾驶汽车，虽然也可以代替司机操控车辆，但在必要时会把车辆的控制权还给司机。

关于自动驾驶的分级，业界有两套标准。第一是由美国交通部下属的（国家高速路安全管理局）制定的；第二是由SAE ，即国际汽车工程师协会制定的。两个机构的标准都把自动驾驶分为了L0到L5级，其中L0指的是人工驾驶。要注意的是，其实早在2016年9月份，就统一采用了SAE 的分类标准。所以，这两套标准的差异主要是对于L4、L5的定义：

在的老分类中，L4就已经是全自动驾驶，工况具有局限性；而L5则指的是车辆的智能化，已经达到了人类驾驶的水平，可以处理所有的工况。问题就出在对于L4的定义上：规定，L4虽然叫做“全自动驾驶”，但局限于车辆的ODD（），即设计适用范围。也就意味着，只有在HAV（，即高度自动化的车辆）被设计适用的场景下，才能实现全自动驾驶。这个设计适用的范围，其参数包括道路类型、地理区间、速度区间、环境、气候等。而SAE 的标准，就更加简洁一些。他们规定如下：

注意，这里的L5，是规定车辆必须可以应对所有工况，包括在激烈驾驶（即极限情况）下，也能够顺利过关。[1]

目前，无人驾驶汽车道路测试已在某些国家和地区逐渐开展，美国、德国、荷兰、西班牙等地相继立法批准无人驾驶汽车合法上路进行测试。谷歌、特斯拉、百度、福特、奔驰、长安等纷纷开展无人驾驶汽车测试，法国生产的无人驾驶公交车EZ10已在芬兰、瑞士、荷兰等地正式运营，新加坡无人驾驶出租车也已正式开始营运载客。对于无人驾驶车的商业化，英国、日本等国家初步将该技术的上市时间定为2020年，我国的《中国制造2025》也将无人驾驶汽车作为汽车产业未来转型升级的重要方向之一，其中明确提出到2025年掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。中国车企和一些互联网企业尚处于驾驶辅助系统（ ,ADAS）和L1-L3的研发阶段。

行业痛点

车

险市场一直是各国非寿险保险市场最大的组成部分，以美国为例，在规模为2000亿美元的财产和人伤保险中，车险所占比例为42%。综合性车险通常涵盖车辆失窃、自燃，以及碰撞事故，并包含了车辆本身和第三方财产。在所有索赔申请中，碰撞事故占约80%。这意味着，车辆碰撞产生的保险溢价最高。[2]车险在中国非寿险市场中占比更高，达到近80%。

随着无人驾驶等车载信息技术的兴起，一个可能出现的趋势是，汽车保险市场将遭遇大幅度萎缩，至少在美国是这样。在美国，保费的大小与汽车的事故率息息相关，而汽车出事故的责任大部分都在人身上。因此美国的保险公司主要依据司机的驾驶习惯、交通记录来测算风险，以确定每年的保费。无人驾驶汽车的到来有望大大减少汽车事故，美国公路安全保险协会(IIHS)基于四年的数据分析指出，自动驾驶技术已减少了40%的追尾事故，前碰撞警告系统也减少了23%的追尾事故。美国国家公路交通管理局()调查也发现，自2015年安装自动驾驶技术装置以来，特斯拉汽车的碰撞率下降了40%。[3]这也就是说，在全自动驾驶汽车满大街跑之前，汽车保费就会出现实质性的降低。届时，保险公司将不得不改变盈利模式和运营方式，例如制定更低价格的保险方案来争取用户，否则当以及其他汽车制造商进入保险行业时，将毫无招架之力。

随着汽车变得更加安全，当司机不再需要控制车辆后，汽车厂商的责任将更大。如何将责任归结于经销商和汽车厂商并不容易，因为关于缺陷的标准非常模糊，且无法预测。有鉴于此，如果自动驾驶技术只达到第二级或第三级，那么责任的认定将相对复杂。在这种情况下，汽车能完成部分操作，例如在高速公路上行驶。然而，司机仍需要操控汽车。特斯拉就被认为是第二级的自动驾驶。

去年，一辆 S在启用功能时发生了致命事故，这让外界开始关注这方面的问题。2016年5月，在此次事故发生时， S未能及时刹车，撞上了一辆半挂卡车，导致司机身亡。进行了6个月的调查，认定并没有问题，因为司机当时有充足的时间（7秒钟）去刹车。还表示，并不能探测车辆前方的交通状况。此次事故表明，在第二级的自动驾驶系统中，司机应当承担什么样的责任。然而更重要的是，这表明，仅仅自动驾驶的发展并不能导致车险行业边缘化，因为事故仍有可能发生。当发生交通事故时，自动驾驶汽车(等级或)潜在的责任方众多(驾驶员、汽车生产商和技术公司)，其问责问题也相对复杂，保险公司的赔偿问题因而难以明确。

解决思路

事

实上，现在已经开始提供保险比价服务。而由于无人驾驶汽车的特性，负担汽车事故责任的将是自动驾驶系统，而不是人，汽车制造商也就不得不为这些事故负责。沃尔沃宣称到2020年，将完全消除旗下品牌汽车的碰撞事故的发生，因此当汽车制造商要以汽车的安全保证来吸引顾客时，将保险和汽车捆绑在一起销售，将成为一种合理的经营模式。而无人驾驶汽车在剔除了人为因素后，保险公司所赖以生存的传统业务模式，即通过评估以往损失经验来制定相应保险价格、赚取承保利润，将受到严重挑战，这一传统业务模式可能会只剩下现有的客户关系、品牌价值和索赔管理等业务。

另一方面，自动驾驶车辆在确定事故各方责任时，汽车生产商和技术公司这两个因素必须纳入考量，因而会耗费大量时间。按照现状，在绝大部分商业车险中，如果司机没有过错，保险公司可能不会支付赔偿。这样一来，事故中的受伤人员必须直接向汽车生产商或其他相关方索赔，而这一过程相对于在车险项下索赔而言显得极为困难又成本较高。如果无人驾驶技术达到第四或第五级，那么关于事故责任的问题将很好回答。在达到这种程度之后，汽车的驾驶可以完全撇开人工干预。由于无人驾驶汽车不再由车主控制，这意味着汽车制造商要为交通事故承担责任。实际上，沃尔沃在2015年就曾表示，如果自动驾驶汽车发生事故，它将承担全部责任。届时，可以预见的是，汽车保险将被责任保险特别是产品责任保险取代，无人驾驶汽车制造商因为需要承担无人驾驶汽车的全部责任而必须购买高额的产品责任保险。同时，无人驾驶汽车的零配件供应商特别是无人驾驶技术的软件与硬件供应商也需要购买产品责任保险或职业责任保险以转移来自整车制造商或者第三方的索赔。

为了更加清晰地界定侵权赔偿责任与保险责任，同时减少不必要的诉累，通用再保险的责任险专家提出了一个以车辆所有人和驾驶人为出发点的方案[4]，值得借鉴。以下是此方案的设计框架：

在一个高度自动化的车辆里，人类驾驶员( )和促成自动驾驶的电子系统即电子驾驶员（e-）组成一个团队，就像飞行员与飞机自动驾驶系统组成一个团队一样。在一个以严格责任为归责原则的机动车第三者责任法律体系下，无论电子驾驶员是否有缺陷，人类驾驶员应对意外事故的发生负责，这一点已经在机动车强制第三者责任保险中已经得到体现。问题是如何界定汽车生产商的责任？为了避免复杂的而又昂贵的诉讼，可以通过立法豁免汽车生产商以及提供自动驾驶技术的供应商应承担但可以为机动车第三者保险保障的法律责任，作为交换，汽车生产商应当承担每一辆汽车一部分车辆第三者责任险的保险费。这一种方案从逻辑上听上去不错，但如何分配和收集保险费又变得困难。尽管如此，这一方案的实用性要胜过其困难。于此同时，这一方案并不意味着汽车生产商将被减轻其尽最大努力生产无缺陷汽车的责任，主要原因有三个方面：首先，车辆的意外事故报告将被体现在汽车生产商应承担的机动车第三者保险费成本中；其次，汽车生产商仍有可能面临其他超出机动车第三者责任范畴外的损害赔偿所导致的产品责任的威胁；最后，可能也是最重要的，产品召回风险以及名誉风险将继续促使汽车生产商尽可能地避免产品缺陷。

运用场景

从

目前的情况来看，距离无人驾驶技术成熟到人们愿意放弃汽车保险之前，至少还有几十年的时间。此外，无人驾驶汽车法律监管体系的完善、社会公众对无人汽车的接受度以及公路上无人汽车的广泛普及也需要更长的时间。虽然长期看车险业务规模与利润将大大下降，但是短时间内无人驾驶汽车技术的兴起对保险公司也有不少好处:车载技术提供的信息为保险公司在测算风险、预估保费时提供重要的参考依据无人驾驶汽车会减少交通事故率，更精准地分析司机的驾驶习惯，分析交通事故原因等；同时，高级辅助驾驶系统（ADAS）的发展将大程度地减少驾驶风险。ADAS包括：自动紧急刹车系统、车道偏离警示系统、自适应巡航控制系统、前部碰撞警示系统、和自动停车系统。汽车事故发生率的大幅下降也意味索赔减少，因此保险公司的利润在短期内反而会增加。

另一方面，以特斯拉为代表的汽车企业将会抢夺汽车保险公司的部分市场份额。比如特斯拉已在亚洲地区向消费者推出了一体化套餐服务无人驾驶汽车会减少交通事故率，即用户为特斯拉电动汽车支付一次性保险保养费用，覆盖汽车的整个生命周期，其成本包括在了汽车的购买价格。也就是说，特斯拉一旦涉足车险业务，车主就不再需要通过汽车保险公司购买车险。按照目前的车险商业模式来看，汽车综合保险通常包括由于火灾碰撞等造成的车辆损失险和第三者责任险，其中碰撞索赔就占到了总索赔成本的约80%。但是以特斯拉为例，安装自动驾驶设备后，其汽车的碰撞率已下降了40%。显然，这种保险比例与汽车的风险并不匹配。[5]如果保险公司在未来不及时调整这种商业模式，其发展必然会受到打击。特斯拉CEO埃隆·马斯克就在投资者电话会议中指出：“如果我们发现保险提供商提供的保险比例与汽车的风险并不匹配，在必要情况下我们自己会负责。我认为，保险提供商最终会修正保险成本比例，使之与特斯拉汽车的风险相匹配。”特斯拉表示将会对风险进行评估，然后确定一个价格，如果保险商价格与特斯拉价格不一致，特斯拉就会大规模插足保险业务。事实上，马斯克谈到的模式早就在香港、澳大利亚推行。

挑战

机遇

无

人驾驶技术对于车险的挑战是不可想象的。根据毕马威发布的报告，随着无人驾驶技术的成熟，汽车变得更安全，在未来25年内无人驾驶汽车会减少交通事故率，个人车险行业的规模将下降40%。种种现象表明无人驾驶时代的来临将会让保险行业备受打击。“无人驾驶产业将对汽车保险公司构成威胁，也会改变保险公司的商业模式。”股神沃伦·巴菲特在2017年一年一度致股东公开信中说。巴菲特的这套理论的确有他的理由。“我敢说,不过十年，无人驾驶车就会占到市场所有行驶车辆的10%，也许它的发展会比我想象得更快。不过，这对汽车保险公司来说并不算什么好消息。”巴菲特说，无人驾驶车辆会更加安全，交通事故相应减少，汽车保险的使用范围也会大大缩小。“如果没有交通事故，就没有车险存在的必要。”

虽然无人驾驶技术将给传统车险带来巨大冲击，但是它同时能大大减少汽车事故的发生概率，为人类提供了更加安全可靠的交通工具。与此同时，无人驾驶汽车为产品责任保险等相关责任保险的发展带来了发展的良机，未来责任险很有可能超越车险成为第一大非寿险险种。让我们一起迎接无人驾驶汽车时代的到来，并期待一个崭新的保险配套体系的诞生与发展。

参考资料：

[1]刘布斯，《关于自动驾驶L1~L5的等级划分，这次认真聊一聊》，《汽车极客》，2017-3-2。

[2] 《特斯拉捆绑车险：无人驾驶将颠覆保险业》，中文站，2017-2-7。

[3]武子晔，《无人驾驶时代的来临，让汽车保险业务堪忧》，《第一财经》2017年3月1日。

[4][5] N. , 《 cars – the 》, 《Gen Re 》, May 2015.