转自：北京商报

　　为了提升电动车渗透率，美国总统拜登政府对于汽车排放的“最严要求”已箭在弦上。根据提案内容，美国到2030年时的电动车销售将占所有新车的54%-60%，比此前的目标进一步提升。而想要实现这个数字，难度不可谓不小。因为美国去年电动车销量只占5.8%。这意味着美国电动车销量要在不到7年里提高10倍。

　　最严法规

　　据报道，有知情人士透露，拜登政府将于当地时间周三提出美国有史以来最严厉的汽车废气排放新规，希望促使美国汽车制造商加速转向电动车。

　　据报道，届时美国环保署（EPA）官员将在底特律宣布这项法规。新规将涉及汽车和轻型卡车的尾气排放标准，更严格管理2027-2032年生产车型的车辆二氧化碳、能形成烟雾的氮氧化物，以及其他污染物的尾气排放。

　　知情人士说，新规不会强制要求电动车的特定销量，也不会强制要求销售占比，但将要求制造商确保每年销售汽车总数不超过特定排放量上限，从而迫使车商确保到2032年有三分之二销量是电动车。

　　但根据提案的内容推算，美国到2030年的电动车销售将占所有新车的54%-60%，到2032年则要提高到64%-67%。作为对比，先前的目标是到2030年时电动车销量占比为50%。

　　EPA官员表示，该组织将提供一系列选项，该机构将会在公众评议期后进行选择。拟议中的监管规定预计要到明年才能最终敲定。

　　值得一提的是，美国的新规较欧洲依然相对宽松。此前欧盟成员国最终批准了一项计划，要求从2035年开始在欧盟销售的所有新的汽车和货车均为零排放汽车。

　　对美国来说，想要实现该目标依然有一段路要走。数据显示，2018-2020年，美国新能源汽车销量持续在35万辆左右，新能源汽车渗透率在2%左右徘徊。2021年新能源汽车销量首次出现突破，达到68万辆左右，新能源汽车渗透率提升至3.2%。

　　到了2022年，电动汽车也仅占美国新车销量的5.8%。而今年第一季度，电动汽车约占美国汽车销量的7.2%。

　　尽管新规没有要求禁止燃油车销售，但是美国多个州已经开始了燃油车倒计时。截至3月中旬，以加州为首，马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、俄勒冈州、华盛顿州和马里兰州都已承诺在2035年之后停止销售新的汽油动力汽车。

　　这些地方仍需拜登政府批准其逐步淘汰纯汽油车型的计划，目前尚未提交正式申请。有分析担心美国内部会“执行两套标准”，带来不确定性和混乱。

　　补贴跟上

　　显而易见，拜登政府正在推动美国汽车业从燃油车转向电动车。中国社科院世界经济与政治研究所研究员孙杰对北京商报记者表示，限制汽车污染是帮助美国实现《巴黎协定》承诺的关键，拜登承诺美国2030年温室气体排放量比2005年减少50%-52%。

　　为了实现这个目标，电动车补贴也是拜登的刺激措施。相较中国新能源汽车补贴彻底退出历史舞台，欧洲处于新能源汽车补贴退坡阶段，美国严格来说，才刚刚步入大规模新能源汽车补贴阶段的初期。孙杰指出，今年美国新能源汽车补贴政策的正式落地，将大幅提高本土新能源厂商和消费者的热情。

　　具体而言，补贴政策是指美国在去年通过的《减少通胀法案》。该法案虽然在关键矿物和电池组件方面有本土化要求，但是补贴范围和规模与此前的电车税收抵免政策相比却有所增长，同时取消了新能源车企的20万辆销量限制。这使得早已超标的车企如特斯拉、通用和丰田等能重新获取税收抵免。

　　在业内看来，这相当于鼓励全球的新能源汽车和材料厂商都进入美国建厂组装，并在美国获取原材料和电池，这将极大带动美国的本土新能源汽车行业的发展，同时加快新能源汽车的销量增长速度。

　　值得一提的是，报道还指出，许多汽车制造商都已在推动电动车转型，但以目前发展来看，特斯拉受惠程度似乎高于其他汽车。

　　巴隆金融周刊分析，各大车厂都已在开发电动车，但特斯拉早已在卖纯电动车，相较下，通用和福特都还在开发中，丰田的脚步更慢，正从油电混合车转型到电动车，若电动车的市场渗透率加速提升，也将减轻特斯拉流失市占的压力。

　　临界点

　　环保组织对这些雄心勃勃的目标表示了赞赏，因为运输部门的排放是美国最大的污染来源。但该计划可能会受到汽车行业的强烈反对。有分析称，随着越来越多的州出台禁止新型汽油动力汽车的计划，虽然可以刺激销量，但汽车制造商可能会感受到加速电动汽车生产的压力。

　　代表福特、大众和丰田等几乎所有汽车制造商的行业组织汽车创新联盟表示，业界支持美国逐步向电动汽车转变，但“问题不是能不能做到，而是能多快做到”。

　　汽车制造商们曾在2月14日的一次会议上警告白宫官员，推动电动汽车和加强尾气减排的进程取决于他们无法控制的因素，包括对充电基础设施和关键电池矿产的投资。这种转变将需要“对美国工业基础进行100年的大规模变革”，新规应基于“对市场准备情况的清晰评估”。

　　中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，因为许多企业都面临供应链问题，也不确定消费者购买电动车的意愿。另外，还需要其他配套设施建设，例如充电站、电网满足充电站电力需求，及矿物电池材料等。

　　在颜景辉看来，政策的推进也要考虑到汽车制造商也有所谓的临界点。工厂必须重新装备，供应链必须重新配置。为了实现最大限度的成本节约，整个汽车必须重新设计，并考虑电气化。

　　此外，充电桩也是关键一环。按照拜登政府的计划，总额75亿美元的联邦资金支持将推动美国在2030年前建成“充电友好型”高速公路网。不过，一众美国企业却叫苦不迭，甚至认为有关政策会导致美国充电基础设施建设速度放缓。

　　他们认为，拜登政府设定的所谓“本土制造”的标准太高。有意申请联邦资金支持的企业不仅需要立即启动美国本土充电设施组装，且到2024年中，相关元件采购的55%必须为美国本土采购。

　　北京商报记者 方彬楠 赵天舒

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