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　　来源：三言Pro

　　作者：雨辰

　　三月的第一天，国内各大新能源车企相继公布了其2月份的销售业绩。

　　从2月份新能源汽车数据上看，相比1月份整体有回暖的表现，大多数车企环比都有增长。

　　比亚迪一骑绝尘，牢牢霸占第一的位置，月销量超过19万。广汽埃安环比增幅最大，超过190%，增长态势最猛，也与后面的车企拉开较大差距，占据第二阵营。

　　排名前5的车企中，销量都超过1万辆。在第三阵营的造车新势力中，前三名分别为理想、蔚来、哪吒。

　　蔚小理中，蔚来环比增幅最大，达到43%，理想和小鹏的增幅都在15%以下。

　　其他车企中，问界、极氪汽车努力冲榜，2月份问界以较小的优势超过小鹏，极氪汽车则以同比75%的增速快速追赶。

　　进入今年的第一个增长月，新能源车企的格局也在发生着微妙的变化。

　　比亚迪一骑绝尘

　　广汽埃安回到第二

　　毫无疑问，比亚迪在新能源车企中依旧显示出无法取代的地位。

　　2月份，比亚迪新能源汽车销量193655辆，环比增长28%。

　　据乘联会最新统计数据，2月国内新能源零售销量预计40万辆。据此推算，比亚迪2月份占据新能源车48.4%的市场份额。

　　可以说，比亚迪一家企业就占据新能源市场的半壁江山。

　　而广汽埃安在1月份销量出现了大幅下滑，销量从去年12月的3万下降到1万。在今年年初的涨价潮，广汽埃安虽然宣布涨价，但将日期推迟到3月份。在特斯拉掀起降价潮时，广汽埃安也推出了限时优惠政策。

　　今年2月，广汽埃安重新回到3万区间，再次锁定第二。

　　事实上，2022年广汽埃安的年销量为27万，月销量也超2万。目前在第二的位置上短时间内也不会被取代。

　　其他紧随其后的造车新势力去年的年销量最多也只有15万。

　　蔚来、理想重回同一阵营

　　小鹏尚未走出低谷

　　造车新势力中，蔚小理最受关注。

　　尽管在2022年的年销量数据中，蔚小理仍然处于同一阵营，三者销量分别为12.2万、12万、13.3万。

　　但从近几个月的销售数据来看，蔚小理似乎在慢慢分化，小鹏慢慢被拉开差距。

　　以2022年12月、2023年1月和2月的数据为例，三者具体销售情况如图：

　　可以看到，三家造车新势力中，理想汽车销量长时间处于领先。去年12月份，三者的月销量逐次有近5000辆的差距，到今年1月份，理想的领先更加突出，月销量是蔚来的近2倍、小鹏的近3倍。

　　而经过了1月份，三者的销量环比都实现增长。其中尤以蔚来的增长最猛，缩小了与理想的差距，基本处于同一阵营。

　　而小鹏依然延续了之前的颓势，尚未走出低谷，与理想和蔚来的差距也进一步加大。

　　为了加强销售端的能力，1月底小鹏招揽原长城汽车总裁王凤英正式出任总裁一职，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。

　　而王凤英在长城工作超过30年，素以销售能力见长，或许能帮助小鹏走出困境。

　　而在其他新势力中，哪吒的表现比较显眼。哪吒近三个月的销量分别为7795、6016、10073辆。

　　从全年销量上看，哪吒2022年的销量为15万，事实上已经超过蔚小理。

　　如果不考虑哪吒的售价因素，那么某种程度上造车新势力可以改成“蔚小哪”了。

　　问界和极氪冲榜

　　岚图销量增长迟滞

　　在蔚小理、哪吒之后的新能源车企中，有两家车企比较增长比较迅猛，一个是问界，另一个是极氪。

　　两个品牌都比较年轻，极氪在2021年4月发布首款车型极氪001，问界首款车型在2022年3月才开始交付。

　　但是这个两个品牌的销量却直追蔚小理。2022年，问界和极氪的年销量分别为7.6万、7.2万，距离10万大关已经不远。

　　今年前两个月，除去1月份的特殊情况，2月份问界和极氪环比增长率都比较亮眼。

　　2月份，问界销量为6577辆，甚至排在了小鹏的前面，环比增幅为47%。

　　而2月极氪的环比增长率高达75%，是除了广汽埃安以外，相比其他较极氪销量排名靠前的车企的环比增长率都没超过70%。

　　可以说，问界、极氪已经成为第四阵营的中坚力量，有了冲榜前五的潜力。

　　而零跑汽车虽然2022年年销量超过10万，还算是和蔚小理同阵营的玩家。

　　但今年开局零跑可以用惨淡形容。相比于2022年12月8000多辆的销量，今年1月份这个数字跌到了1000。

　　虽然各大车企都有下滑，但零跑显然已经超出了正常幅度，1月环比下滑超过80%。来到二月，虽然有了超过180%的环比增幅，但蔚小理等已经有了相当大的差距。

　　对于零跑来说，2023年将是一个重大考验。

　　而作为较早进入新能源行业的岚图来说，在去年8-10月份曾有一波销量高点，但进入到2023年岚图销量出现连续下滑，1月份销量为1548辆，2月份则降到1107辆。

　　当然这与排名靠前的其他玩家相比，岚图似乎销量似乎进入到了迟滞状态。

　　还有其他新能源车企，声量则要低一些了，比如智己、飞凡。去年两家车企的年销量还没超过5000辆，存在感很低。

　　威马成“危马”

　　处于停工停产状态

　　威马已经几个月没有公布销量，它正处在生死存亡之间。威马汽车创始人兼CEO沈晖更是直言“活下去，像牲口一样地活下去”。

　　事实上，威马算是与蔚小理同时起步的新能源车企，一度成为资本宠儿，融资超过10轮，累计融资额超过300亿。

　　2019年，威马迎来高光时刻，销量一度仅次于蔚来，在造车新势力中排名第二。

　　而随后，蔚小理销量飞速增加，威马逐渐落队。威马2021-2022年的销量分别为21937、44152、29437辆。

　　事实上，在2022年底威马就基本处于停工停产的状态。随后各种负面消息开始出现。

　　威马先是高管和员工降薪，又调整组织架构，还通过反向并购谋求上市。

　　2月17日，沈辉发文称威马确实遇到了困难，正通过一系列调整，全力保障复工复产。没过几日，威马又发布内部信，提及部分人员复工复产，其余人员无薪休假。

　　三言注意到，威马的官方微博从今年2月中旬已经停更。最新的一条微博还是一份澄清声明。威马从2022年1月份后也没在微博中公布过销量。

　　补贴退坡又遇到特斯拉“降维打击”

　　盈亏困难的新能源车企面临生存挑战

　　今年，新能源补贴政策正式退出，加上原材料成本一直处于较高的水平，国内新能源车在年初曾掀起一轮涨价潮。

　　而涨价则直接会对销量产生影响，新能源车企面临着两难的境地。事实上，大部分新能源车企长期处于亏损的状态，不涨价压力更大，涨价了影响销量。

　　造车本来就是一个长期投入的过程，但车卖得越多，却亏损越多，这是对生存能力的一种灵魂拷问。

　　而价格影响对低定价的车企品牌影响更加突出。零跑曾靠售价6万左右的T03打开市场，但随着价格优势逐渐消解，加上零跑冲击更高端市场，而那个区间的玩家众多，零跑的销量开始失速。

　　对于国内新能源车企来说，还有一个不可忽视的因素，那就是全球的新能源头部玩家特斯拉。

　　在国内车企涨价的同时，特斯拉开启反向操作，开始降价销售，这对国内新能源车企算是降维打击。

　　在今日特斯拉的投资者日上，特斯拉目前特斯拉已生产400万辆汽车，2022年Model 3的成本已降低30%，力争将下一代车型的生产成本降低至多50%。特斯拉的目标是2030年实现2000万的年产能。

　　而关键是特斯拉还是赚钱的，且毛利率一直处于较高水平，是蔚小理等车企的近两倍，这给国内车企上了一课。降低成本实现盈利才能掌握主动权，也才能长久地生存下去。

　　在特斯拉宣布降价后，问界、小鹏等选择了降价跟进，也有车企推出了各种限时优惠政策。

　　在年初还选择涨价的零跑，在3月1日的新品发布会上，对旗下多款车型进行了全面调价，最高降价5.8万。零跑也成了2023年以来降价幅度最大的一个车企。

　　新能源汽车行业的高速增长还将持续很长一段时间，越来越多的玩家加入，竞争将更加剧烈，落后的车企将面临更加严峻的生死考验。

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