在长年销量领先的紧凑型车级别里，它们是销量冠军的争夺者。
【综合评分】
【安全】
轩逸
10.86-14.08万元3.22万
伊兰特
9.98-14.98万元3.35万
思域
12.99-18.79万元3.14万
【配置】
【适用性】
【用车成本】
【质量】
分项指标说明 ：
用车成本
包括油耗、保养费用以及二手车残值。保养费用并非单次保养的平均花费，而是根据保养频次综合统计得出。虽然质量可靠性较低的汽车还会在用车后期产生较多的维修成本，不过这方面成本并不计入本项统计。
适用性
适用性是指一辆车驾乘的舒适性以及载物等其他使用方面的实用性，它主要取决于空间。乘坐空间也是一辆车人性化程度的主要指标，这个级别的汽车的前排空间一般不会有太大区别，主要区别在于后排空间、后备厢空间和车内的储物空间。
质量
即造车质量（次品率）与长期可靠性（无故障率），优秀的汽车质量往往10万公里甚至20万公里零故障，而较低的可靠性意味着维护成本的上升。
安全
安全分为主动安全和被动安全，主动安全成绩取决于安全性配置的多寡，在被动安全方面，我们主要依据世界上最严苛的碰撞测试——美国IIHS的碰撞测试成绩，以及参考欧洲E-NCAP和中国C-NCAP的碰撞得分。
配置
当然，越贵的车配置越高，我们一般首先考虑同等价格条件下的配置水平，此外，是否采用更先进的动力系统，也都作为“配置”进行考量。在实用紧凑型车领域，基于大多数中国家庭的购买习惯，我们选择车系的中低配作为参考对象。
NO.1
本田杰德
杰德是东风本田于2013年向中国市场投放的一款车型。它曾经被认为是本田专为中国市场设计的汽车，但本田一年多以后将这款车引入日本，人们才恍然大悟原来它就是本田在亚洲市场的紧凑型MPV本田时韵（）的接班人，而它低矮的车身一早就是为了日本近年来开始流行的双层停车位而准备的。
杰德与有莫大的关系，它和第九代思域完全共用动力和底盘，而且车头部分也几乎一样。杰德整体的外形也和本田在欧洲投放的思域旅行版非常接近，但它却在五座之外另外拥有一个三排六座版本。可以这样说，五座版的杰德因为其宽大的后备厢，约等于思域旅行版，六座版的杰德则相当于时韵。
作为紧凑型车来说，杰德拥有一个巨大的轴距，它的轴距高达2760毫米，与凯美瑞、雅阁、天籁站在同一水平，而一般紧凑型车最大的轴距也只有2700毫米。严格来说它应该是作为一款旅行车，但这一车型在中国 市场面极窄，无法构成一个门类，所以我们还是基于它的动力和设计方面的家用特性，将杰德归入“实用紧凑型车”一类。
杰德搭载的上一代思域的1.8L发动机和5速自动变速箱组合在当时令人印象非常深刻，它的动力输出非常平顺流畅，而由于本田vtec发动机技术的特性，发动机在4000转左右会再次有一个小的爆发。这样设计的好处是你在正常实用的几乎所有情况下，只要踩油门都能迅速得到动力的再次提升，比如当你以120码的时速在高速路行驶，而又突然需要再次加速超过一辆大货车的时候。
不过思域这一套动力用在车身比它重了大约150公斤的杰德身上，效果不免要大打折扣，但杰德的优势是它的高配车型有本田新的CVT变速箱加持，不仅行驶感更加平顺，更加省油，而且动力输出也比那套5速变速箱更好。放在同级别的车型里，杰德的动力尤其是100码以后的加速部分仍然算是比较好的。
杰德跟上一代思域一样，后悬架采用双横臂独立悬挂。不过思域是采用减震筒和弹簧分离的设计，而杰德是一体式设计。从行驶感受上杰德这套悬架的舒适性不错，能很好的吸收路面震动，过滤大颠簸的能力相当强。双横臂悬挂的操控极限理论上比扭力梁悬挂的车强一些，当然，这一悬挂放在杰德上的主要目的还是为了让乘客更舒适，这套底盘在同级里可以得一个很高的分数，虽然它给人的第一感觉还是略微偏“硬”。
尽管采用了1.8L排量的发动机，这款车的油耗其实是很低的，高速行驶的油耗在7L左右，一般市区路况则在8.5左右，如果在时速60-80KM的经济巡航速度，百公里油耗甚至轻松跑进6L以下。总之，在油耗方面你可以把它看作一台1.6L排量的车型，而且是很经济省油的那一种。不过杰德的用车成本也许不算本级别最便宜的，毕竟它的保养成本略贵，二手车市场也不如市场常见车型那么大。
杰德的最大亮点是它的使用空间，他大概是最宽大的舒适的紧凑型轿车，五座杰德拥有一个非常可观的后备厢，而且它和欧系的旅行车只加后备厢不加后排空间的做法不一样，它的后排腿部空间也是直逼中级车水平的。
六座杰德增设的第三排座椅实用性比其他的紧凑型MPV——包括马自达5、大众途安要好得多，不过它的问题是当6个座椅全部使用的时候，行李厢空间就所剩无几了。这款车非常适合有两个孩子的城市家庭，尤其是家里有两位老人，四大两小的家庭构成。不过在农村的非铺装路面上，它低矮的底盘高度可能会带来困扰。
杰德目前并不是一款热卖车，因此它拥有可观的优惠。如果你并不追求很快的发动机爆发力，如果你用车需求是城市家用为主，以及如果你的预算稍微放宽一点，我们在这个级别真的暂时想不出比杰德更合适家用的选择。
NO.2
现代
新一代现代伊兰特领动已经于2016年3月在中国正式上市，这是现代汽车在2015年洛杉矶车展上发布的第6代伊兰特的国产版本。现代在中国的产品布局会令不熟悉韩国汽车的人感到非常迷茫，你走进北京现代4S店会看到4部不同名字的伊兰特在同时售卖，这是因为现代在紧凑型车市场已经“四世同堂”，他们分别是伊兰特（第3代伊兰特）、悦动（第4代伊兰特）、朗动（第5代伊兰特）以及最新的领动（第六代伊兰特）。
伊兰特的优点是“高颜值”和“大空间”，通过几次换代，它的车身和轴距都越来越大，但价格区间却一直下探，这使得它的性价比也越来越突出。
最新一代的伊兰特领动搭载1.6L自然吸气和1.4T涡轮增压发动机，其中1.4T的版本全系搭配双离合变速箱。小排量涡轮和双离合变速箱其实是一种不太合适的搭配，但这种搭配在中国市场极其流行。然而采用这一搭配的车型，共同的表现就是在起步阶段动力极其虚弱，而在低速或拥堵路况行驶时，变速箱顿挫也非常明显，很遗憾这些问题在1.4T的领动身上也全部出现了。不过自然吸气版本的领动却很好开，它的油门调校非常灵敏，起步阶段夜很轻快，驾驶它的感觉非常轻松。
所有版本的伊兰特领动都没有强劲的动力，1.4T车型已经是相对高性能的版本，但是这个1.4T实际上是所有1.4T发动机里面排量最小的，只有，所以领动的加速成绩也并不快。
领动在空间方面的表现很值得赞美，它的空间和后排舒适性在本级别里面一直名列前茅。
由于第一批国产化的伊兰特和索纳塔油耗偏高而且有些小毛病，很多人还对现代以及所有韩国汽车的质量可靠性存在偏见。其实如今现代汽车的造车质量已经达到一流水平，消费者完全没有必要因为担心质量问题而不敢购买伊兰特，相反它会是你在中国市场能买到的同级别最可靠的几款车之一。
伊兰特是一款相当省油的车，而且维修保养费用也很便宜，但它的二手车残值是个问题，因为它的换代速度实在是太快了，总体来说，这款车的用车成本相当低，尤其是如果你打算相当长时间的使用它的话。
安全方面，伊兰特同样做得很好，现代伊兰特在2012~2016年均获得同类型车最高安全级别：TSP奖，目前的伊兰特是TSP+车型，也就是你能买到的最安全的车型。
NO.3
日产
轩逸脱胎于大名鼎鼎的日产蓝鸟（）。蓝鸟在1959年由日产推出，是日产历史上生产周期最长、累计生产数量最多的车型系列，到了七十年代，日产蓝鸟和丰田花冠、本田思域一起，成为日本汽车进军美国市场的主力军。
2000年的第9代蓝鸟被命名为蓝鸟·，轩逸的历史由此开始，2006年推出的第10代蓝鸟仍然添加标识，成为事实上的第二代轩逸，这款车在中国由东风日产进行国产，东风日产把译名定为轩逸。2012年日产汽车推出第3代轩逸，但车身的蓝鸟字样却消失了，蓝鸟这个品牌被使用到了一台新的仅供中国市场的紧凑型车身上。
2015年轩逸的销量高达33万辆，成为仅次于朗逸的中国市场销量第二的轿车。
轩逸很有可能是第一款因为互联网而在中国取得巨大成功的轿车，无数统计都表明，轩逸在中国的滴滴和优步专车当中，占有极高的比例。这大概有两个主要原因，第一是作为每年开几十万公里的运营车辆，远比每年一两万公里的家用车更加注重油耗表现，而轩逸的燃油经济性一直有口皆碑，第二是轩逸出色的性价比，轩逸几乎是这个级别日系车里面最便宜的。专车司机的选择也给了中国乘客一个意外的福利：拥有了非常舒适的乘坐体验，因为轩逸的后排舒适程度恐怕是这级别里最好的，而且车内非常安静，很多乘客都在轩逸那个大沙发一样的后排入睡过。
轩逸是优点和缺点都非常鲜明的车型，它的优点是乘坐舒适，驾乘轻松，经济省油，但它在操控方面有非常多缺点。为了追求舒适，轩逸的悬挂调校非常软，因此给人感觉有些轻飘，而且在高速路上方向稳定性也不够好，这使得驾驶员对它的操控不会太有信心，你如果真的开它去转急弯的话，确实会有悬挂会横向漂移的感觉——而同样并不追求操控的卡罗拉给人的感觉就比它要“扎实”得多。
轩逸的CVT变速箱也是彻底的舒适导向，和丰田及本田的CVT变速箱比起来，在效率上明显落后许多。这台变速箱有时候面对复杂的操作逻辑有点无所适从，而丰田和本田的CVT就能做到像传统的自动变速箱一样，对动力的传输直接而又紧致，轩逸的这部CVT对比起来让人感觉有些掉队了，当然它本来就已经临近换代。
过去的轩逸在动力和操控上并不显山露水，但实测起来却颇有水准，上一代蓝鸟轩逸2.0L的车型实际上是当时所有自然吸气的紧凑型车里面最快的，加速性能远远超过同样2.0排量的速腾和福克斯，也比思域、马自达3和卡罗拉要快。而这一代轩逸似乎已经完全放弃了性能追求，这是一台乘坐远比驾驶舒适的汽车，它的设计也许一开始就瞄准那些对驾驶无欲无求的家庭，和很多习惯了“慢慢开”的女司机。
在可靠性方面，这一代轩逸的口碑也出现了显著下降，1.6L排量的轩逸烧机油已经闹得沸沸扬扬，在美国消费者报告的大样本统计中，轩逸的可靠性表现也很一般。
在安全方面，轩逸作为家用车绝对优秀，新款轩逸于2013获得同类型车最高安全级别TSP，添加主动安全系统之后，又于2015、2016年获得TSP+。
NO.11
别克英朗
通用汽车在中国的车系大部分都是一笔糊涂账。英朗是通用旗下别克品牌在中国推出的新车，但它继续沿用了和别克凯越相同的英文名，其中两厢版称为 GT,三厢版为 XT。如今别克以壮士断腕的决心停产凯越，将英朗作为别克品牌的入门车型，以实现别克品牌形象的上升，但英朗的另外一个表兄弟，定位更高的威朗又冒了出来，于是，英朗的定位下沉，变成了一款“实用性”紧凑型车。
众所周知，上一代英朗其实是一款挂着别克车标的德国车，它就是欧宝的雅特（），而在英国它也叫雅特，但是挂着沃克斯豪尔（）车标。上汽通用将英朗引入国内之后基本保留了海外版车型的特点，除了挂上别克车标之外，其他地方基本没有任何变化。
而今年3月上市的全新英朗，却跟海外版并无瓜葛。它是上汽通用完全自主研发的车型。上一代英朗取得了相当高的销量成绩，而且至今英朗仍然构成别克整个品牌的销量主力，这又是一款小排量涡轮+双离合变速箱的车型，英朗的双离合变速箱几乎能毁掉这款车在操控上的所有优点。这套双离合在低速时有非常严重的顿挫，无论那么小心的控制油门，都不会得到舒适平稳的乘坐感受。而且似乎正是由于双离合的特性，这个变速箱的换挡逻辑非常混乱，在预先用刹车控制油门的情况下，如果深踩油门加速，很可能迎来的是一次升档。这个非常热衷于的升档的变速箱不仅在拥堵路况下让人难受，在需要频繁减速-加速-超车的车流密集的高速路上也让人感到疲惫。
2016年前10个月英朗累计销售的30.31万辆中，仅有0.94万辆是搭载1.4T涡轮增压发动机车型，且累计销量同比下滑了41.10%。
质量方面，上汽通用自主研发的新英朗，由于总体上还是沿用上一代车的设计和动力系统，我们觉得也无需担心。
上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价，并且得到高分52.5分，我们认为它是安全方面值得信任的汽车。
NO.14
雪佛兰经典科鲁兹
科鲁兹也是一个年轻的品牌，比起之前的成功，科鲁兹目前有点陷入沉寂。
在中国市场，第一代国产科鲁兹在2009年推出，销售至今，现在称为“科鲁兹经典”，初代科鲁兹一出生就创造了销量神话，甚至长期包办了雪佛兰品牌在中国总销量的50%，它硬朗的美式肌肉车线条成为无数中国年轻人的最爱。其实这辆车的外形和内饰由韩国团队设计，但底盘和动力总成则是由德国团队一手打造的；2014年尝到甜头的雪佛兰推出了中国市场的第二代科鲁兹，这一次完全由德国欧宝主导设计，但并非是一款全球化车型，不久后第二代美版推出，于是今天我们就看到了基于美版打造的这款全新科鲁兹，三代科鲁兹目前在终端同堂销售。
不过，今天科鲁兹在中国市场的销量，其中大约70%是由第一代科鲁兹的改款，“经典科鲁兹”贡献的。
我们认为经典科鲁兹至少在动力方面是一辆不值得购买的汽车。它起步轻快，低速行驶感觉很轻松，但到了80码以上，发动机和传动系统好像突然失去连接，往往深踩油门只能听到发动机的狂吼，车速却极少变化。这款车动力的迟滞也非常惊人，从踩下油门踏板到动力增加输出，有时候需要等待好几秒钟。
油耗也是经典科鲁兹的大问题，以80码速度匀速行驶的时候，发动机转速经常上到2500转左右，如果时速达到120，发动机转速经常达到3500以上，这必然导致很高的油耗。而且当驾驶员停止踩油门以后，发动机却往往继续维持高转速数秒之久。
经典科鲁兹在刹车方面的体验也非常差，刹车踏板的前半程基本感觉不到制动，你很难通过轻压刹车降低车速，而如果踩到后半截，制动不不期而至，造成车辆突然顿挫。所以驾驶这台车很难是轻松的，可能你的大部分注意力都集中在怎样用孱弱的动力催动这辆美式大车，以及怎样踩刹车才有可能舒适一点。
通用一贯拥有比较稳定的造车质量，但科鲁兹却表现不佳，车龄四年以上的科鲁兹往往就开始出毛病了，通用“集合全球资源”打造的全新车型似乎质量都没有它在美国本土研发的汽车可靠，这也许是通用“全球造车”的弊端之一。
科鲁兹的安全性也还有待提高，在2013年之前它也是TSP高级安全车型，但在IIHS新增的正面25%偏置碰撞测试出现之后，它跌出了这一安全级别。美版科鲁兹搭载的主动安全系统灵敏度很低，好在它在中国把这一配置取消了。
如果你打算买这台车，我们建议你顺便也看看科沃兹，科沃兹的空间比它略小一点，但配置水平高很多。
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