汽车业竞争（汽车行业竞争优势）

作者：来淘车 2024-03-30 21:21:42

本篇文章给大家谈谈汽车业竞争，以及汽车行业竞争优势对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文汽车目录一览：

为何汽车行业竞争会越来越激烈？这可能是哪些原因引起的？

中国市场近两年来汽车业竞争，经济下行导致汽车销售量下滑。有一些品质不好汽车业竞争，口碑差汽车业竞争的车型车型就会被淘汰。像合资品牌长安铃木就退出中国，车型更新缓慢还在卖十年前的车款。国产品牌像众对厂家来说，消费者理性了，也懂车了，靠忽悠卖车不行了，产品必须得有竞争力；对消费者来说，同价位的产品选择越来越多，新车更新速度太快，平行进口车和二手车也逐渐被认可。

现在我们跟一些厂商开始做电商化广告合作，用户可以在线完成约定金的支付，也就是完成购车意向提交，最终到店提车就可以。所以最终这个广告的衡量方式是汽车的成车企不景气就会产生一系列的连锁反应，对应的各大零部件制造商也不景气。一些物流运输单位也不会很景气。所以，现在很多和汽车相关的企业都在裁员。出现了很多从事汽车行业的人。

是哪一个老板厚道就可以解决的问题。汽车行业暴利大家都是认可的，其实如果厚道点，也没多少利。因为压货压钱，地区经销商也不容易。经济大趋势在这，哪行都需要生存，水深，隔如果你的说法正确的话，汽车行业不行了，那么所以行业都是一样的。从周围小摊贩的销售量就能够看出来。市场整体人们赚钱少了，消费就少了，导致摆摊的收入就低了。

我觉得这几年的汽车行业蛮好，现在很多人都开始买车了，再过几年会是顶峰时期，之后就会开始下滑但是笔者要说的是每一个行业都有竞争也同样有机会机遇，可以学习一下欧美的先进理念，引进或者使用欧美养护美容或者升级改装产品，高端消费者还是有很大消费力需求一些纯进口。

汽车业竞争（汽车行业竞争优势）

新能源汽车行业的竞争是什么

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析“预计到2030年汽车业竞争，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量汽车业竞争的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

希望可以采纳，谢谢

为什么汽车行业，国企竞争不过私企比亚迪？

比亚迪技术先进。1983年，新中国引进了第一家拥有近40年历史的合资汽车企业——北京吉普，随后中国诞生了数十家合资汽车企业。然而，在这40年间，国内汽车制造企业呈现出非常明显的分化趋势。国有汽车制造商拥有大量优势资源，起点更高，成立时间更早，有合资技术作为后盾，其发展并不令人满意。相反，它是一家贫穷的民营汽车企业，起点较低，成立时间较晚，一开始甚至不具备造车资质。最终，它成为了中国自主品牌的中流砥柱，肩负着与国际巨头作战、维护中国汽车品牌形象的历史重任。

为什么上汽不能击败比亚迪？上汽8000亿营收和300多亿利润中的大部分来自合资汽车，即上汽通用、上汽大众和上汽五菱。这些合资车基本上由上汽命名，技术核心掌握在外国人手中。然而，政府此前规定，外国汽车不能在中国独立建厂。说白了，上汽只是中国的一家外国汽车经销商。除了荣威，它没有其他品牌。比亚迪的核心技术是自主研发，自主品牌也更多，超越上汽只是时间问题？

国有汽车制造商可能是实力最强但前景最差的企业。目前，有长安、一汽奔腾、一汽红旗、上汽荣威、上汽名爵、东风帆逸、东风小康、广汽传祺、北汽、东南汽车等汽车制造国企，但发展较好的只有长安、奇瑞等少数。

与新势力和私营公司相比，国有汽车制造商发挥了良好的作用。他们起步较早，拥有更好的资源，享受更多的支持政策。但为什么他们最终会陷入这种境地呢？这可能是一个值得深思的问题。就启动时间而言，国有汽车制造商比私营企业早得多。一汽被称为“共和国长子”，成立于1953年7月15日，被称为东风汽车共和国次子，成立于1969年秋，他们有50多年的发展历史。

私营部门在几十年后起步，吉利于1997年进入汽车行业，长城汽车于1984年进入，比亚迪于2003年进入。但如今，吉利长城比亚迪已成长为国内汽车行业的中流砥柱，而一汽和东风的自动驾驶乘用车细分市场几乎不存在。